Ein Tesla mit fast 200.000 Kilometern: viele Meinungen, erstaunlich wenig Drama

Wer mich etwas besser kennt, weiß: Technische Glaubenskriege halte ich nur begrenzt aus. Wenn mir lange genug erklärt wird, warum etwas genial, unmöglich oder unmittelbar vor dem Untergang steht, möchte ich es irgendwann selbst ausprobieren.

Bei Elektroautos ist die Diskussion besonders ergiebig. Die einen betrachten sie als Lösung für nahezu jedes Verkehrsproblem. Die anderen sind sicher, dass man spätestens hinter der nächsten Autobahnauffahrt mit leerem Akku, friernden Kindern und einem brennenden Ladekabel strandet. Dazwischen liegt der Alltag. Er ist meist weniger spektakulär, dafür deutlich brauchbarer.

Ich hatte keinen akuten Grund, ein Auto zu kaufen. Mein BMW X3 Diesel hat inzwischen ebenfalls mehr als 200.000 Kilometer auf dem Tacho, fährt gut und bekam wegen eines Steinschlags gerade erst eine neue Windschutzscheibe. Als Familienauto nutzen wir weiterhin unseren Ford S-Max. Der Tesla sollte weder den BMW aus technischer Not ersetzen noch den S-Max aus seiner Rolle verdrängen.

Ich hätte mir auch einen Neuwagen kaufen können. Genau das wäre für meine Frage aber ziemlich uninteressant gewesen. Ein neues Auto mit voller Garantie beweist vor allem, dass ein neues Auto normalerweise funktioniert. Mich reizte etwas anderes: Was ist wirklich dran an der verbreiteten Vorstellung, ein Elektroauto mit fast 200.000 Kilometern sei praktisch am Ende?

Ich habe den Tesla nicht trotz der hohen Laufleistung gekauft, sondern gerade ihretwegen.

Der Wagen, den man angeblich nicht kaufen sollte

Dann sah ich die Anzeige eines hochwertigen, mehrfach ausgezeichneten Handwerksbetriebs aus dem Raum Karlsruhe. Angeboten wurde ein blaues Tesla Model 3 Long Range Dual Motor mit Allradantrieb, Erstzulassung 2020, aus erster Hand und mit knapp 200.000 Kilometern. Optisch wirkte das Auto nahezu makellos. Dazu kam der freigeschaltete Acceleration Boost.

Blau ist meine Lieblingsfarbe. Das war kein technisches Argument, aber ein durchaus wirksames.

Bei meiner Recherche fand ich etliche Elektroautos mit deutlich höheren Laufleistungen, teilweise weit jenseits von 300.000 Kilometern. Das beweist nicht, dass jeder Akku ewig hält. Es widerlegt aber die pauschale Behauptung, bei 200.000 Kilometern sei grundsätzlich Schluss.

Also fuhr ich hin, machte eine Probefahrt und sah mir das Fahrzeug genau an. Keine Warnmeldungen, kein auffälliges Klappern, keine erkennbare Schwäche beim Antrieb. Das Auto fuhr, lud und bremste so, wie es sollte. Danach war die Entscheidung ziemlich schnell gefallen.

Vier Monate Alltag statt Kommentarspalte

Das Model 3 ist bei mir vor allem Firmenwagen. Ich fahre damit zu Kunden, zwischen den Standorten und ein- bis zweimal im Monat von Radolfzell zu MergenTech nach Bad Mergentheim. Damit komme ich im Alltag auf deutlich mehr Kilometer als mancher, der mir sehr überzeugt erklärt, ein Elektroauto sei wegen der Reichweite für ihn unmöglich.

Bei meinem Fahrzeug sind unter passenden Bedingungen mehr als 400 Kilometer mit einer Ladung realistisch. Im Winter wird es weniger sein, bei hohem Autobahntempo ebenfalls. Das überrascht niemanden, der schon einmal beobachtet hat, dass auch ein Verbrenner bei 180 Kilometern pro Stunde nicht plötzlich sparsamer wird.

Ein Reichweitenproblem hatte ich bislang kein einziges Mal. Die meisten Fahrten enden zu Hause, dort wird geladen. Am nächsten Morgen ist das Auto wieder einsatzbereit. Das ist im Alltag eher bequem als kompliziert.

Auf der längeren Strecke nach Bad Mergentheim mache ich einen kurzen Ladestopp. Mit dem BMW bin ich früher häufig durchgefahren, weil es möglich war. Eine Medaille habe ich dafür nie bekommen. Heute halte ich für ungefähr eine Viertelstunde am Supercharger, gehe zur Toilette, hole mir etwas zu trinken und fahre weiter. Vermutlich ist diese Pause sogar gesünder, als drei Stunden mit dem festen Vorsatz durchzufahren, bloß keine Minute zu verlieren.

Zuhause lade ich überwiegend mit Strom aus der Photovoltaikanlage. Die Sonne stellt zwar keine Rechnung, der Installateur der Anlage hat es damals durchaus getan. Trotzdem sind die laufenden Energiekosten für mein Fahrprofil deutlich niedriger als beim Diesel. Auch ohne eigene PV wäre das Auto bei überwiegendem Laden zu Hause für mich günstiger.

In Radolfzell kommt hinzu, dass ich mit dem E-Kennzeichen unter den geltenden Bedingungen kostenfrei parken kann. Das allein wäre kein Kaufgrund. Ich nehme den Vorteil aber selbstverständlich mit. Ideologische Konsequenz endet erstaunlich oft dort, wo ein kostenloser Parkplatz beginnt.

Ich fahre einen Tesla, nicht Elon Musk

Bei Tesla gibt es ein Thema, das bei fast jedem Gespräch irgendwann auftaucht: Elon Musk.

Ich sehe ihn sehr kritisch. Viele seiner öffentlichen Auftritte, politischen Aussagen und die Art, wie er mit Kritik umgeht, halte ich weder für besonders klug noch für sympathisch. Er ist für mich kein Vorbild und ganz sicher kein Grund, ein Auto zu kaufen. Dass Tesla-Fahrer inzwischen ungefragt für jede Äußerung des bekanntesten Mannes hinter der Marke Stellung nehmen sollen, gehört nicht zu den Stärken seines persönlichen Marketings.

Trotzdem fahre ich nicht Elon Musk. Ich fahre ein Auto.

Elon Musk hat weder das Elektroauto erfunden noch dieses Model 3 allein entwickelt, programmiert und gebaut. Hinter dem Produkt stehen Tausende Ingenieure, Softwareentwickler, Designer, Beschäftigte in der Produktion, Zulieferer und Servicemitarbeiter. Ein gutes Produkt bleibt die Leistung vieler Menschen, auch wenn der öffentlich sichtbarste Unternehmenschef regelmäßig dafür sorgt, dass man diesen Satz überhaupt erklären muss.

Ich esse Lebensmittel, trage Kleidung, nutze Smartphones und kaufe zahllose andere Dinge, ohne vorher die moralische Eignung jedes Eigentümers, Investors und Geschäftsführers vollständig zu prüfen. Vermutlich gibt es bei manchen Konzernen noch sonderbarere Menschen als Musk. Sie besitzen nur den geschäftlichen Vorteil, nicht jeden Gedanken live ins Internet zu schreiben.

Das bedeutet nicht, dass Unternehmensführung bedeutungslos wäre. Natürlich kann und soll man Arbeitsbedingungen, Datenschutz, politische Einflussnahme oder das Verhalten einer Marke kritisch bewerten. Ich tue das auch. Nur halte ich wenig davon, ein Produkt allein deshalb künstlich schlechtzureden, weil mir der bekannteste Mensch dahinter nicht gefällt.

Man kann Elon Musk problematisch finden und trotzdem anerkennen, dass das Model 3 ein sehr gutes Auto ist. Beides passt gleichzeitig in einen Gedanken. Das sollte eine Gesellschaft, die ständig Differenzierung fordert, gerade noch aushalten.

Was mich überzeugt – und was Tesla besser machen könnte

Das Auto fährt ruhig, direkt und ausgesprochen angenehm. Die Leistung steht sofort zur Verfügung, und der Acceleration Boost ist technisch völlig unnötig. Genau deshalb macht er so viel Spaß.

Ich bin einige Zeit Jaguar gefahren und kenne schnelle Autos. Die unmittelbare Beschleunigung des Tesla stellt trotzdem vieles in den Schatten. Den Boost hatte ich beim Kauf nicht als wichtiges Extra betrachtet. Heute würde ich ihn vermutlich wieder buchen und mir danach erneut erklären, dass er bei der Kaufentscheidung eigentlich keine Rolle gespielt habe.

Auch die oft beschworene katastrophale Tesla-Qualität finde ich bei meinem Exemplar bisher nicht. Das bedeutet nicht, dass alles perfekt ist. Die Verankerung der Sonnenblende auf der Beifahrerseite ist tatsächlich empfindlich; mein Sohn hat sie beim Putzen herausgezogen. Der Sitz ist in Ordnung, dürfte in dieser Fahrzeugklasse aber gern besser sein. An den Türgriffen löst sich die Folie minimal.

Das war es bislang. Keine dramatischen Spaltmaße, kein auseinanderfallender Innenraum, kein technisches Großereignis. Motor, Akku, Ladefunktion und alles, was für den Betrieb entscheidend ist, funktionieren ohne Auffälligkeit. Bei einem Fahrzeug dieses Alters und dieser Laufleistung halte ich die kleinen Mängel für vertretbar.

Würde ich exakt dieses Modell noch einmal kaufen? Für meinen heutigen Einsatz eher nicht. Das Model 3 ist ein sehr gutes Auto, aber eben eine Limousine. Mit drei Kindern geht das, angenehm wird es dadurch nicht automatisch. Noch deutlicher merke ich den begrenzten Zugang zum Kofferraum, wenn große Monitore, Drucker oder andere IT-Geräte transportiert werden sollen.

Als Firmen- und Zweitwagen würde ich deshalb heute eher ein Model Y wählen. Unser Familienauto bliebe trotzdem der Ford S-Max. Der muss keine Beschleunigungsrekorde aufstellen; er gewinnt zuverlässig, sobald fünf Menschen, Jacken, Taschen und die spontan doch noch mitgenommene Hälfte des Hausstands gleichzeitig mitfahren.

200.000 Kilometer sind ein Hinweis, keine Diagnose

Die hohe Laufleistung war der Grund für meinen Test, sie ist aber kein Freibrief. Ein gebrauchtes Elektroauto mit 200.000 Kilometern sollte niemand blind kaufen. Dass mein Fahrzeug gut funktioniert, garantiert nicht, dass jedes andere Exemplar ebenfalls problemlos ist.

Entscheidend sind der tatsächliche Akkuzustand, die Ladeleistung, die Fahrzeughistorie, Fahrwerk, Bremsen, Unterboden, Reifen und der allgemeine Pflegezustand. Auch ein Elektroauto besteht nicht nur aus Akku und Elektromotor. Und bei einem Fahrzeug in dieser Laufleistungsklasse sollte der Preis berücksichtigen, dass größere Garantien in der Regel keine tragende Säule der Kalkulation mehr sind.

Der Kilometerstand allein sagt wenig darüber aus, wie ein Fahrzeug behandelt wurde. Ein gepflegter Langstreckenwagen kann die bessere Wahl sein als ein jüngeres Auto, das fast nur Kurzstrecke, Bordsteine und kreative Ladegewohnheiten kennengelernt hat.

Dasselbe gilt übrigens für Verbrenner. Bei 200.000 Kilometern können Turbolader, Partikelfilter, Abgasrückführung, Einspritzung, Automatikgetriebe und diverse Nebenaggregate ebenfalls sehr interessante Rechnungen produzieren. Der Verbrennungsmotor besitzt keinen eingebauten Schutz vor wirtschaftlicher Realität.

Und dann steht da noch mein Diesel

Mein BMW X3 fährt weiterhin gut. Er ist gepflegt, hat die neue Windschutzscheibe und ist auf den üblichen Verkaufsplattformen im Vergleich sehr günstig eingestellt.

Fast niemand möchte ihn kaufen.

Das ist keine wissenschaftliche Marktanalyse. Es ist ein einzelnes Auto, ein einzelnes Angebot und vielleicht schlicht der falsche Zeitpunkt. Trotzdem passt es schlecht zu der oft gehörten Gewissheit, ein älterer Diesel lasse sich jederzeit problemlos verkaufen, während ein Elektroauto mit hoher Laufleistung praktisch unverkäuflich sei.

Der Tesla mit fast 200.000 Kilometern hat mich zum Kauf bewegt. Der BMW mit einer ähnlichen Laufleistung bewegt derzeit vor allem den Aufrufzähler der Anzeige.

Mein Fazit nach vier Monaten

Ich wollte wissen, ob ein gebrauchtes Elektroauto mit fast 200.000 Kilometern im echten Alltag noch vernünftig funktionieren kann. Bei diesem Fahrzeug lautet meine Antwort klar: ja.

Es gab bislang kein Reichweitendrama, keinen auffälligen Akkuverlust und keinen technischen Grund, den Kauf zu bereuen. Dafür bekam ich ein schnelles, komfortables und im Betrieb günstiges Auto, das meine täglichen Firmenfahrten ohne Theater erledigt.

Das ist kein Beweis dafür, dass jedes alte Elektroauto ein guter Kauf ist. Es ist aber ein ziemlich handfester Gegenbeweis zur Behauptung, eine hohe Laufleistung mache ein E-Auto automatisch unbrauchbar.

Beim nächsten Mal würde ich wegen des Platzes eher zum Model Y greifen. An meiner Kritik an Elon Musk würde das nichts ändern. Ebenso wenig ändert sie etwas daran, dass viele andere Menschen bei Tesla ein überzeugendes Produkt entwickelt und gebaut haben.

Ich habe kein Weltbild gekauft. Ich habe ein Auto gekauft – und das fährt ausgesprochen gut.

Der angeblich riskante Tesla fährt jeden Tag. Der angeblich leicht verkäufliche Diesel wartet weiter auf Nachrichten. Die Wirklichkeit hält sich offenbar auch beim Auto nur ungern an die sauber sortierten Lager im Internet.